In 1996 probeerde GM het al eens met de EV-1, een elektrisch aangedreven auto. Maar haperende batterijtechnologie en ultra-lage olieprijzen van tien dollar per vat eind jaren negentig, deden het project de das om. In 2000 staakte GM de productie van het model, wat leidde tot de kritische documentaire 'Who killed the Electric Car?'
Anno 2008 biedt de wereld een compleet andere aanblik. Olieprijzen zijn de laatste maanden gedaald, maar nog altijd negen keer zo hoog als tien jaar geleden. Daarnaast stimuleert het streven om minder CO2 de atmosfeer in te sturen de ontwikkeling van alternatieven voor traditionele verbrandingsmotoren. Gevolg: de elektrische auto is (weer) hot.
Voor General Motors is dit echter geen vrijblijvend futurisme. De Amerikaanse grootmacht heeft de snelheid waarmee nieuwe trends op het gebied van zuinige en kleinere auto's zich zouden verspreiden, zwaar onderschat. Het concern dat de brandstofslurpende Hummer bedacht, wordt links en rechts gepaseerd door Japanse rivalen zoals Toyota, Nissan en Honda.
Het honderdjarige bestaan van GM werd zodoende in het tweede kwartaal van dit jaar nogal wrang gemarkeerd met een recordverlies van bijna 16 miljard dollar.
In Japan is klein, fijn en zuinig al jaren de norm. Voor elektrisch rijden geldt bovendien dat Toyota en consorten vroegtijdig allianties zijn aangegaan met batterijproducenten om auto's te ontwikkelen die geheel of deels op elektromotoren moeten gaan rijden. Ook hier staat GM op achterstand.
De introductie van de Chevy Volt moet dat alles veranderen. Voor GM kan het slagen of falen van dit model doorslaggevend zijn voor de toekomst van het concern.
Vanmiddag om half drie Europese tijd staat de officiële introductie van het productiemodel op de rol in de Verenigde Staten, al 'lekten' op 8 september al enkele foto's uit. Bovendien circuleren al ruim een jaar tal van technische details op het internet. De productiestart staat gepland voor 2010.
De crux van de Chevy Volt zit 'm, zoals bij alle elektrische auto's, in de batterij-technologie. De ontwikkeling van lithium-ion batterijen, die onder meer in laptops en mobiele telefoons worden gebruikt, is sinds tien jaar zover voortgeschreden dat toepassing in auto's binnen handbereik ligt.
Maar er ligt nog wel een stevig dilemma. Aan de ene kant geldt: hoe hoger de energiedichtheid per kilogram batterij, des te groter de afstand die je met een accu kunt afleggen voordat hij opnieuw geladen moet worden. Dat willen fabrikanten en consumenten graag.
Keerzijde van een hogere energiedichtheid per kilogram batterij is het veiligheidsrisico. Batterijproducenten hebben nog altijd niet onomstotelijk aangetoond dat zeer energiedichte batterijen geen explosiegevaar opleveren en een gegarandeerde levensduur hebben van zes jaar of meer.
GM kiest met de Chevy Volt voor een redelijk voorzichtige aanpak. De batterij, mede ontwikkeld door het Amerikaanse bedrijf A123 Systems, heeft een vermogen waarmee 64 kilometer op een volle accu afgelegd kan worden. Dat is minder dan de claims van andere batterijmakers die stellen een actieradius van 200 kilometer te bereiken. Maar naar verwachting blijft het veiligheidsrisico van de Chevy Volt hiermee ook beperkt.
Om ook op langere afstanden mee te kunnen, heeft GM een foefje bedacht. De Chevy Volt wordt weliswaar volledig elektrisch aangedreven. Maar als de batterij op is, wordt de motor gevoed door een generator die zelf weer op benzine draait. Zo kan de actieradius verlengd worden tot bijna 580 kilometer.
Dit principe lijkt op de zogeheten hybride-aandrijving van onder meer de Toyota Prius, maar is toch anders. Hybride-auto's hebben namelijk twee motoren, een elektrische- en een verbrandingsmotor, die apart gevoed worden. De Chevy Volt daarentegen heeft alleen een elektromotor, die via de accu dan wel de benzine-generator op gang blijft.
Het principe klinkt mooi, maar voor massa-productie is ook de technologie van de Chevy Volt nog onbewezen. GM zal bijvoorbeeld moeten aantonen dat de lithium-ion batterijen ook bij meerjarig gebruik het niet voortijdig begeven. Want de aanschafprijs van omgerekend ruim 21 duizend euro voor een vierzitter is relatief hoog.
Ook moeten consumenten er trek in hebben om hun Chevy 's nachts in drie uur op te laden vanuit huis. En mochten de Chevy Volt werkelijk een hit worden, dan moeten stroomleveranciers op den duur hun netwerkcapaciteit aanpassen op het toenemend gebruik van elektrische auto's.
Allemaal toekomstmuziek. GM hoopt uiteraard met de Chevy Volt een nieuw hoofdstuk te schrijven in de geschiedenis van de automobielindustrie. De T-Ford van de eenentwintigste eeuw.
