Schiphol maakte dinsdag bekend nauwer samen te gaan werken met AdP. Beide vliegveldexploitanten nemen een belang van 8 procent in elkanders bedrijf. Voor dit belang betaalt AdP 370 miljoen euro en legt Schiphol een bedrag neer van 530 miljoen euro.

In tegenstelling tot Frankfurt en Heathrow, was Parijs nooit een ‘echte’ concurrent van Schiphol. Dit komt voornamelijk door de fusie van Air France met KLM, waardoor netwerken elkaar al overlappen. Het was dan ook een kwestie van tijd voordat beide partijen de krachten bundelden.

AdP heeft de Parijse luchthavens Charles de Gaulle, Orly en Le Bourget onder zijn beheer. Charles de Gaulle en Amsterdam Airport Schiphol maken deel uit van het dual hub-systeem van de SkyTeam-alliantie rond Air France-KLM.

Samen zijn de luchthavenbedrijven goed voor 1431 intercontinentale bestemmingen en zo kan het dual hub-systeem nog beter benut worden.

De vraag is waar de samenwerking nu concreet uit bestaat. Vooralsnog houdt Schiphol het erop dat veel uitgewisseld zal worden op het gebied van kennis en technologie en dat de samenwerking een voorsprong geeft op andere luchthavens. Daarnaast speelt de kostenbesparing een rol. Maar voor een dergelijke samenwerking is een belang van 8 procent niet nodig.

Ondanks het synergievoordeel van 70 miljoen per 2013 en een daling van de kosten met 18 miljoen per jaar als gevolg van gezamenlijke investeringen, moet de investering van bijna een half miljard euro toch nog ergens anders goed voor zijn.

De nadruk van de samenwerking lijkt grotendeels te liggen op het dual hub-systeem. Zo is Schiphol, met een klein achterland, groot geworden dankzij het groeiende aantal transferpassagiers. Ongeveer 42 procent van het totaal is er slechts om over te stappen. Terwijl deze groep economisch het minst van belang is voor de luchthaven.

Hoogleraar Regionale Economie aan de Universiteit van Groningen Jan Oosterhaven, zegt dat luchtvaarteconomen de nadruk nog te veel op hubs leggen. Volgens hem is een enorme groei gaande in de luchtvaartsector, wel 5 tot 10 procent. Met zo’n groei zou de betekenis van hubs juist minder moeten zijn.

Oosthaven wijst erop dat zogenaamde herkomst- en bestemmingpassagiers voor luchthavens veel lucratiever zijn dan transferpassagiers. Bestemmingpassagiers op Schiphol zijn van direct belang voor de economie. Ongeveer 70 daarvan bezoekt de Randstad en zij spenderen ook veel meer op luchthavens.

De overstappers waren en zijn voor Schiphol belangrijk, zodat de luchthaven tal van bestemmingen kan blijven aanbieden. De groei is ook grotendeels te danken aan de toename van overstappers, maar deze leveren vooralsnog geen direct economisch voordeel. Met de huidige samenwerking kan Schiphol een deel van de transfers overhevelen naar Parijs, zonder zijn netwerk en aanbod van bestemmingen te beperken.

Dit schept dan ruimte voor Schiphol om nog meer bestemmingspassagiers toe te laten. Van dat voordeel kan AdP in de toekomst 8 procent mee snoepen. Daarvoor krijgen de Fransen de nodige commerciële kennis van Schiphol terug. Schiphol lijkt jaarlijks steeds meer binnen te harken dankzij de exploitatie van nevenactiviteiten.

De netto-omzet uit havengelden groeide het afgelopen jaar ‘slechts’ 3 procent. Het bedrijf was daarentegen succesvoller op het gebied van het exploiteren van winkels en parkeerterreinen (+31 procent), beheren en exploiteren van vastgoed (+14 procent) en participaties in buitenlandse vliegvelden (+7 procent).

Daar zou AdP, met zijn luchthavens en omvang, wellicht nog iets van op kunnen steken.